時electroaparatajます。
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現在の世界のあら炭素排出量は急速に成長します。 が長期的な目標として設定を安定させる気候けなければならないよりも再生可能エネルギーです。 の惑星からの温暖化を2℃以前-産業レベルの深刻な洗浄からの炭素エネルギーを使用しています。 やるということだけが完全に独立した炭素の発電量も利用されクリーンな電子を提供するニーズを加熱輸送します。
の場合についてお話しましたので車やバスでは、このプロセスは、すでに始まっています。 が重量感度モードでの輸送の電池なのだと考えています。 の比較的低エネルギー密度の電池をすることになりますので必要なものをたっぷりの電力を供給する。 このため、多くの人が決定している必要がありまバイオ燃料のクリーンエアです。 しかし、ある企業のプラン発電機の旅客機です。
た。 すぐ、国際チームの技術者の評価かどうか電動機の電池切ない。
電機:何が問題なのでしょうか。
研究者が多数の関連する問題です。 る場合、最初に、電池の到達エネルギー密度を十分に使用すると考えています。 第二に、かも経済的です。 また、考えられたともあるだろうが、かなりの部分は航空機の電池を達成するために当社の目標は排出します。
これらの問題をより複雑なようです。 例えば、飛行機だけでなく悪化させ、温暖化による炭素の排出量は、痕跡そのものを高度雲において断熱効果です。 また、どの程度の電池ができるように排出に直接関連する量の再生可能エネルギーを充電します。
規模の問題なのかを分りやすくお伝えしています。 最高のリチウムイオン電池は、エネルギー密度を250ワット-時間数キログラムです。 この作業平面の電池まで、素晴らしい思い出となり密度(2000W-h/kgです。 電池容量の増加により3%となります。 この倍の約25年間です。 このような進歩は速モーターパラグライダー最近のものだと考えると、より急速な進歩は、今まで待たなければならない中世紀前には電池のようになり得るのだろうとしています。
しかの化学につながるような新しい電池です。 がデザインリチウム-空気およびリチウム硫黄電池の高エネルギー密度が排出することができるのニーズに迅速に燃料の取り出します。
一般的には、解決した電池をシミュレートするには800W-h/kgすることがあれば、必要最小限のためのエアライナーサイズ727ます。 しかし、楽観的な予測もされ1200W-h/kgのオプションです。 最初の電池の重量に上昇電池はほぼ二倍以上の場合は燃料を作ります。 しかし、これに合わせは電気モーターを無効にする必要がありま燃焼エンジンです。 また、電池でも電力は、オンボードのシステム簡素化の設計を行います。
な動きをタイムリーかつ詳細二酸化炭素排出量す。
これは電気機を作成することが可能だが、その排出削減、本当ですか？ 現在のとなる。 の平均的な水準の排出に伴う食品、例えば、米国電力グリッドの排出に伴う電動機を含むの伝送損失は約20%以上の排出される現代、効率的なジェットエンジンです。 であるということではありませんな無駄な視点からの気候なのです。 一度追加効果の温暖化も考慮したelectrocapillary向けての約30%です。
しかし、将来への配慮を迅速に複雑化します。 この価格は、再生可能エネルギーは今後も低下し、再生可能エネルギーの大部分のエネルギーシステムの排出量を削減します。 この研究で著者の見積りの大半の充電が発生します昼間の場合があります。 仮に将来の太陽電池生産量は、エネルギーへの割引にな電力使用量は昼間で経済に貢献して電動機、現在も経済的に実行可能な場合のみの価格は、燃料の周りにバーレル当たり100ドルです。
すべてこの影響の飛行機の容量によって変わり今後の電池です。 著者は、有効範囲は1,100キロを電気飛行機にカバーで15%と、全世界の空気と燃料)のほぼ半数のフライトです。 この増加の総電力需要の回世界的にも影響する多くの先進国に共通している。 の増加までの範囲に2200キロを80%のグローバル便のみを航空機用電動します。
このように、一般的に、技術の一段の事業性およびに制限がある場合があり温暖化による航空輸送します。 しかし、することは非常に重要でありその両方のこれらの状況を改善すので、再生可能エネルギーを捉えた大きなシェアを生成します。 残念ながら、もろくの研究がなされているこの技術で、電池だけでなく、必要な能力です。
以上かかる場合があります。30年前にして、航空機のは当然の爆音ジェットエンジンです。
待つのでしょうか？ 教えて当社のレイジ
以上
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