Den lodrette take-off fly. Hvordan de virker og hvorfor du har brug for

Se Harrier viser, hvordan han kan hænge på ét sted

Mest Sandsynligt, du har set i film, en dokumentar krønike eller tekniske video, som flyet begynder at summe, det begynder at sprede støv og andet snavs, efter at det lidt hævet . Han begynder at klatre højere og højere, når de er på højden af et par snese meter, han efterhånden begynder at "starte" vinder hastighed, og allerede flyver som et almindeligt fly. Lad os undersøge, hvordan dette sker, hvad er fordele og ulemper ved disse maskiner. Selvfølgelig, glem ikke om deres historie og de mest interessante repræsentanter.

Hvad er VTOL?

For det første, du skal forstå, at de generelt lodret take-off. I virkeligheden, en betegnelse, der er flere folk, end den tekniske. Selv logisk, hvis flyet lodret tog afsted, så han bør være i stand til at sidde oprejst. Derfor er det fulde navn — Fly med Lodret Start og Landing. Forkortet form, det er skrevet som en VTOL-luftfartøj. I den udenlandske tekster, der findes i reduktionen af VTOL - (på engelsk: Lodret start og Landing). Således lodret start og landing udelukker ikke, at almindelige køre på the strip. Sjældne undtagelser i historien var, men de var i den tidligere projekter.

Må jeg spørge hvorfor ikke kalde fly med lodret start/landing? Den væsentligste forskel er, at flyet er løftekraft i løbet af den grundlæggende bevægelse er skabt ved at rulle den fløj i luftstrømmen. I tilfælde af en helikopter, ophævelse kraft, der opnås ved den roterende propel. Hvis han stopper, måske helikopteren vil være i stand til at lave en relativt blød landing i autorotation, men vil ikke være i stand til at planlægge. I tilfælde af fly, der er endda en særskilt retning af fly uden motor. De kaldes svævefly tage til luften med slæb flyet og jeg kan bruge timer på planlægning over terræn som en papirflyver. I tilfælde af motorstop i en helikopter, den eneste måde er nede, og det luftfartøj, hvordan at flyve og lande. Disse sager var mere end en gang.

Levende demonstration af princippet om en vinge løftekraft

Typer af luftfartøjer, med lodret start

Som vi har aftalt ovenfor, VTOL-luftfartøj, først og fremmest, fly. Så de er tungere end luft, og, for eksempel, den ballon, der ikke gælder for VTOL-luftfartøj. Derfor er denne type fly, der er behov for at skabe trækkraft for sig selv. I henhold til metoden for fremdrift og de er delt op i to hovedtyper.

Den første er fly, som, for eksempel, Yak-38, McDonnell Douglas AV-8 Harrier-II og Lockheed Martin F-35 II. De er udstyret med løfte-og-motorer, og et andet antal løft af motorer. Alle lodrette take-off fremdrift. Hvis vi taler ganske simpelt — en stråle af luft fra en jet motor.

Lockheed Martin F-35 Lightning II — en femte generation fighter med mulighed for lodret start/landing

En Anden type kaldes VTOL "convertiplane" og skaber fremdrift for start af air skruer. Et eksempel er Bell V-22 Osprey, kendte til os på spillet Half-Life og film om de særlige styrker. Det ligner mere en last helikopter, men den vigtigste flyvning bærer det som et fly. Efter start af motorer, der er afbøjet og skabe horisontale linjer.

den tiltrotor Bell V-22 Osprey. I flugt, han var kontrol af motorer frem og flyve som en turbo-propel fly.

Fordelene ved vertikal start fly

Den Største fordel af fly med lodret start og landing er deres øget manøvredygtighed. Konventionelle fly kan ikke svæve i luften. Med evnen til at hænge denne type åbner op for nye muligheder for udforskning.

For det Andet, men måske mere vigtigt, fordel er evnen til at tage ud og lander på ejendommen, som ikke er meget større end flyets størrelse. Landingsbane, så fly ikke er nødvendigt. Dette er især vigtigt, når der er baseret på små flyvepladser og på hangarskibe. Det er nok alle de fordele, der kan kaldes endda lidt betydelig. Drej til ulemper.

Ulemper ved vertikale take-off fly

Den Største ulempe af VTOL-luftfartøj, er, at de er meget vanskelige at administrere. Piloter skal være sande, esser og bør have færdigheder til at styre disse maskiner. Håndtering af ændringen i kraft fra den vertikale til den horisontale retning, kræver en meget høj grad af uddannelse. Især hvis vi taler om carrier landing eller manøvrering i stærk blæst.

til at Styre sådan et fly under landing kan kun ægte ACE!

Den største vanskelighed der er ved landing. Under starten er det nødvendigt at øge flyet og starte den indstillede hastighed, og når de lander det er nødvendigt at beregne tid til at falde, når den nærmer sig landing site.

Hertil kommer, at risikoen under start og forestil dig motorer. Hvis en af de motorer, der ikke er i normal flyvning, flyet kan flyve på den anden, og bare til at planlægge. Ved motorstop lodret start/landing, en katastrofe er uundgåelig. De har ikke bare ske med fremstilling af modeller og prototyper.

En Anden ulempe er,stort brændstofforbrug lodret start/landing. De motorer, der opererer i et evanescent tilstand for at hæve fly med fuld bevæbning. Som et resultat, vi får en mindre afstand af flyvningen.

Hvis du tager off og landing på jorden, næppe overstige de dimensioner af flyet er en klar fordel, kravene til denne websted vil helt sikkert være et minus. En stråle af gas er meget stærk og varm. At løfte fra jorden et par titusinder af tons, det kan bogstaveligt talt ødelægge asfalten under flyet. Det viser sig, at fordelen ved at bruge "i feltet" modsvares af krav om at foretage en normal domstol overflade. Af den måde, i den rigtige field disse fly kan ikke flyve, støv kan ødelægge motorerne mislykkedes.

Historie VTOL

I halvtredserne af det sidste århundrede, var industrien i stand til at opnå en sådan grad af udvikling af turboprop og turbojetmotorer, at du kan tænke på flyet med lodret start/landing.

Dette var Især tilfældet i Kølvandet på overgangen fra jagerfly, der kunne starte og lande på asfalterede strimler, til moderne supersonisk biler, som havde brug for en strimmel med en fast belægning. Bands kunne ikke være nær en militær aktion. Selvfølgelig, var det muligt at bygge disse baner, men fjenden kunne let bringe dem ned. I dette tilfælde, skal alle luftfartøjer på base ville blive ubrugelige legetøj. Af den måde, hovedsagelig på grund af militære baser med WFP indflydelsesrige lande og har allierede i forskellige dele af verden. Det er altid rart, når nogen giver airfield for at basere af dit fly.

Disse vanskeligheder tvang militæret til at tro på prospectivity af projektet af flyet af en ny type. For det første, at denne interesse var med militæret. For civil luftfart, det var dyrt, og ikke meget nødvendigt. Derfor, prototyper eller ikke virker i serien, eller var kun på papir. Den mest berømte af dem er Hawker Siddeley HS-141.

Så kan se passager VTOL-en Hawker Siddeley HS-141

Selvfølgelig har vi skabt snesevis af prototyper, hvoraf de fleste er så lige et par mennesker. De har været udsat for et nedbrud i løbet af den første flyvning, efter hvilket design-ændringer der er foretaget og fly har ændret sig til ukendelighed.

I midten af 1961 teknisk Udvalg, NATO meddelte kravene til en enkelt fighter-bomber lodret start/landing. Dette har tvunget industrien til at skabe en supersonisk VTOL-luftfartøj. I henhold til prognoserne i 60-70-erne af tropper fra de lande, der er medlemmer af Alliancen, der blev leveret om 5000 nye fly.

Det er ikke svært at gætte, for sådan en lækker bid af kagen de militære besluttet at kæmpe alt. Blandt de virksomheder, der har arbejdet på udformningen af VTOL-luftfartøj blev de monstre af deres håndværk, som Messerschmitt, Lockheed, Dassault, Rolls Royce og selv de italienske Fiat.

Det Største problem i produktionen af en enkelt fly for alle NATO-lande, var, at virksomheden designet fly, der er fundamentalt forskellig type. Hvert land havde deres egen vision om, hvad der skal til VTOL — ingen ønskede at gøre indrømmelser og blive enige om monopol anden. Dette i høj grad bremset projektet en fælles plan, og virksomheden fortsatte med at designe deres egne fly, der var til tider meget bizar.

Prototypen fly Ryan X-13 Vertijet. Platformen blev forstået, hvorefter flyet er ikke nemt tog fart.

Den Ingeniører har endda prøvet at tage den standard tilgang og forsøgte at gennemføre et projekt, der hedder Ryan X-13 Vertijet. Essensen af flyet, var, at det hang lodret i front . Efter at, motorer på maksimalt tryk var at løfte flyet i luften. Da jeg blev ansat højde på et par meter, han trådte til side fra reb og fløj lodret op som en raket. For at stabilisere sig på wingtips var placeret gas-jet ror. For den primære trækkraft og kontrol, herunder, start, brugt motor med thrust vectoring.

Med stige af flyet er klar, men landingen var et ægte kunstværk. Flyet selv på min fallback var ikke kabinettet. Piloten skulle sætte flyet på halen, og derefter bringe det til rebet, og droppe den stang til at hænge fly på en speciel krog i stævnen. Som gennemgangen var meget fattige, i plantning blev hjulpet af jorden operatør. Den tvivlsomme ordningen... af Disse fly blev oprettet kun to stykker, og test-flyvningen varede mindre end et år. Det absurde i de ideer, der indså hurtigt nok. Heldigvis, både fly, overlevede og er i museer i Usa. Var og tandhjulsgear analoger af Ryan X-13 Vertijet, men intet skete.

Den Mest succesfulde projektet af multi-purpose fly British Aerospace Sea Harrier. Du kan se ham i filmen "True lies". Det var flyvende helt Arnold Schwarzenegger. Det er overflødigt at sige, at uden den uddannelse, han ville ikke være i stand til at flyve?

fortsat fra film «True lies». Hero Arnold Schwarzenegger i spidsen for den Britiske Se Harrier

Den Første flyvning på dette fly fandt sted den 20 August 1978 og endte drift i maj 2016. Alt produceret 111 fly i tre versioner. Det er ikke meget. For eksempel kan vi sige, at multi-role kampfly F-16 Fighting Falcon, som tog sin første flyvning i 1974, har produceret mere end 4.600 enheder og fortsætte med at producere.

«Harrier» det blev kun udgivet 111 stykker. Selv Yak-38 blev udgivet i store mængder.

Nu er i version med lodret start/landing produceret den femte generation fighter F-35 Lightning II. Mens de er produceret relativt få, men det er en kæmpe indsats, og i andre NATO-lande.

den russiske og Sovjetiske fly med lodret start

Der var et program, VTOL-luftfartøj i Sovjetunionen. Dybest set, hun lavede den Yakovlev design Bureau. Udvikling fandt sted i 1960, og den første model var den Yak-36. Han kiggede ikke meget smukke, men som helhed har klaret deres opgaver. Disse opgaver er forskning, og de blev skabt kun 4 fly. De kunne ikke engang rejse den mindste alvorlige vægt — under en demonstration flyvning over Domodedovo han i 1967 brugt dummy.

bow staven Yak-36 var ikke en ledig dekoration. Det var dysen af stabilisering af motoren.

Virkelig vigtigt for landets fly var Yak-38, som er i udviklingsfasen blev kaldt Yak-36M. Han var berøvet de fleste af de problemer, der tidligere test generation, og for 27 år (1977-2004 år) var den Sovjetiske og russiske Flåde VTOL-luftfartøj. Til at erstatte ham, der skulle komme den Yak-141, men i 2004, og programmet blev lukket ned.

Smuk Yak-141, der aldrig kom i produktion

Mere alvorlig udvikling og masse modeller af VTOL i vores land. Årsagen er ringe udsigt til, at sådanne apparater, og de finansielle vanskeligheder af design-kontorer i halvfemserne af det sidste århundrede.

den Yak-38 var meget bedre end sin forgænger. Funktionalitet det var også højere.

udsigterne for VTOL-luftfartøj

I vores tid, er de lodrette take-off fly, er ikke så relevante, som før. Det blev muligt takket være en mere udviklet air defense-systemer, der kan beskytte banen fra ødelæggelse af fjenden. Hertil kommer, at nu på banen, alsidighed og lave radar underskrift af flyet.

VTOL kan ikke give disse behov, men stadig har et højt forbrug af brændstof, større vægt og lav effektivitet i fordelingen af våben. Disse fly, selvfølgelig, vil ikke forhindre, at mange virksomheder ikke ønsker at helt at opgive planer for dem. Sådanne luftfartøjer er ikke kommet endnu, eller næsten gået. Hurtigt lære, hvad der er nødvendigt for at "understrege".